Mai ales dupa incheierea celui de-al Doilea Razboi Mondial, cercetarile in domeniul industriei aeronautice au cunoscut un adevarat boom. Accentul era pus pe industria militara de avioane, dar, in paralel, la o scara mai mica, s-au desfasurat cercetari si pentru aviatia civila. Ideea unor avioane supersonice pentru transportul civil s-a pus si ea pe tapet inca de la inceputul deceniului al 6-lea. Liderii au fost SUA, Franta, Marea Britanie si fosta URSS. Pentru a ajunge de la avioanele cu fuselaj din lemn, la cele cu fuselaj de aluminiu nu a fost nevoie decat de doua razboaie mondiale. Pentru a trece de la avioanele subsonice (cu viteze de croaziera de sub 1000 km/h) cu reactie, la cele supersonice de pasageri a fost nevoie de 20 de ani postbelici pentru proiectul franco-britanic Concorde, si peste 50 pentru Boeing care incearca si azi sa construiasca varianta sa supersonica, fara nici un rezultat concret insa, in afara unor machete la scara naturala si a unor imagini grafice realizate pe computer.
Un aparat minunat, din pacate uitat
Anii 1960 in SUA au fost de-a dreptul uluitori in privinta dezvoltarii tehnologice. In industria automobilistica, "American Dream" (Visul american) intruchipat de masini puternice si elegante era foarte viu. In explorarea spatiala, SUA ajunsesera pe Luna, iar in domeniul aviatiei civile, visul unui avion supersonic de pasageri era cat pe ce sa devina realitate. Este cazul avionului Boeing-2707 SST (SuperSonic Transport) care in 1968 ar fi trebuit sa transporte 296 de pasageri cu o viteza de 2900 km/h (3 mach). Un proiect care demarase in 1952 cu cateva studii la scara mica ale firmei Boeing care visa inca de atunci la un transport supersonic, numai ca lucrurile s-au precipitat in momentul in care, in 1962, guvernele Marii Britanii si Frantei au decis sa-si uneasca eforturile pentru realizarea unui avion supersonic de pasageri denumit Concorde.
In plus nici industria sovietica nu statuse pe loc, anuntand modelul TU-144, varianta sa de avion de persoane supersonic. Guvernul american a raspuns atunci cu programul sau intitulat SCAT (Supersonic Commercial Air Transport) din 1963, sustinut de presedintele Kennedy, cel care isi dorise atat de mult si programul spatial Apollo, cel care avea sa duca primul american pe Luna. Primul pasager american pe un avion civil supersonic avea insa sa mai astepte. Pe atunci chiar se credea, idee alimentata si de unii cercetatori vizionari precum Arthur C. Clarke, ca in lume, transportul aerian de persoane va fi integral supersonic. Realitatile aveau sa infirme predictiile optimiste, astazi cele care domina cerul Planetei fiind doar avioanele subsonice.
Telul de a produce un avion civil capabil sa transporte 250 de pasageri (de doua ori mai mult decat Concorde) la o viteza de 3 mach si o autonomie de 6000 de km a inflacarat si energizat echipele de designeri si constructori americani la fel de mult ca si pe cei care planificau ajungerea pe Luna. Boeing se gandea la un avion, modelul 733, care trebuia sa fie de doua ori mai mare decat Concorde, care costa de doua ori mai mult (din cauza unor materiale compozite noi inexistente la acea vreme ce trebuiau create), dar care urma sa devina "Visul american" in materie de avioane, viitorul mondial in domeniul aeronauticii. FAA, institutia americana pentru aeronautica, estima ca 500 de asemenea exemplare vor fi in folosinta pana in 1990 (!?!). Dar n-a fost sa fie decat un... vis.
In 1964, guvernul american a dat startul competitiei pentru designul preliminar: au fost alesi Boeing si Lockhead, dar North American (firma care facuse avionul-racheta X-15), in mod ciudat, a fost respinsa. Intr-un final, Boeing a obtinut contractul pentru modelul 2707-100 care putea transporta 300 de pasageri, cu o mai buna aerodinamica si mai putina poluare. Initial, Boeing 2707-100 avea aripile cu geometrie variabila, dar in 1968, vazand Concorde, inginerii de la Boeing au renuntat la proiectul aripilor pliabile, ajungand la ideea care, in mod ironic, le fusese refuzata celor de la Lockhead, si anume aripile Delta.
Noul model, 2707-200, a crescut nu doar in greutate, ci si in dimensiuni, ajungand la proportii monstruoase, de-a dreptul futuriste. Dupa unii, un asemenea avion, daca ar fi fost construit, nici macar nu putea decola! Proiectul a fost insa aprobat de presedintele Nixon in 1969, el fiind convins ca va domina cerul Planetei, aruncand in derizoriu restul avioanelor subsonice.
Dar proiectul grandios, gandit de inginerii de la Boeing, care a inghitit sume uriase de bani, a ramas doar pe hartie. La inceputul anilor 1970, au inceput sa apara reactii negative, publicitate adversa. Cea mai mare plangere era poluarea sonora si cea a mediului. Mai era nevoie ca avionul sa fie construit din noi oteluri inoxidabile sau din titan, ceea ce ingreuna nu doar aparatul, ci si bugetul, cheltuielile urmand a fi duble. Nodul gordian a fost taiat in 1971 cand fondurile pentru proiectul 2707-200 SST si 2707-300 au fost complet taiate. In urma avionului supersonic de vis a ramas un oras, Seattle, secatuit, si o companie, Boeing, care ramane pe tapet doar datorita invechitelor si mereu noile modele de avioane civile subsonice. Proiectul a fost abandonat definitiv in 1999, cand NASA a inchis programul High Speed Research, de cercetare a avionelor supersonice civile. Cat despre Concorde, singurul avion supersonic din lume care a zburat timp de 30 de ani si care a fost retras de pe piata in urma unui singur accident, in 2003, el si-a gasit locul plin de respect la muzeu.
TU-444
Copia ruseasca a Concorde-ului, TU-144, a fost retrasa din circulatie dupa o serie de accidente. Dar visul constructorilor rusi continua. Noua generatie de avioane supersonice de transport ale Departamentului de Design de Avioane Tupolev se numesc TU-444 si sunt aparate supersonice capabile sa parcurga distanta Moscova-New York-Moscova intr-o singura zi! Pana la atingerea acestui vis, insa, aviatia mondiala a ajuns acolo de unde a plecat: la popularele avioane subsonice.
GEORGE CUSNARENCU
Niciun comentariu: