Oare zborul se poate realiza numai cum stim noi ca se realizeaza? Daca cei din vechime puteau face o multime de lucruri mai bine decat noi, sau ajungeau la rezultate similare folosind cu totul alte cai, surprinzatoare si inaccesibile noua, oare nu tot asa au invatat sa zboare – fara sa utilizeze motoare Rolls-Royce pentru treaba asta? Levitatie, energie musculara, baloane cu aer cald? Sisteme pe care nici macar nu le putem imagina? Cu ce mentalitate o fi convietuit nivelul tehnic pe care ni-l asumam ca fiind propriu numai civilizatiei noastre avansate? Ce rezultat poate avea impactul dintre o civilizatie de factura orientala, spiritualizata prin insasi esenta ei, si elemente de neasteptat progres, de inevitabila revolutie tehnologica, rezultate din cunostintele inerente obtinute si de o asemenea civilizatie? E ca un sarpe care isi musca coada.
Ne putem face o imagine, de altfel, urmarind cronica chineza din vremea imparatului Shun (2258-2208 i.e.n.). La curtea acelui imparat a fost construita o masina zburatoare; termenii imprecisi n-au putut oferi o reconstituire exacta din punct de vedere tehnic – totusi putem afla ca masina era echipata cu aripi si parasute. Chiar, cum gandeau cei de acum patru milenii, ceea ce azi numim fuselaj? ampenaj? comenzile avionului? Alt imparat chinez, Cheng Tang, mai apropiat noua cu cinci sute de ani, a poruncit prin 1760 i.e.n. lui Ki-Kung-Shi sa construiasca un vehicul zburator. Cronica atesta construirea masinii de catre Ki-Kung-Shi, si aflam ca masina a zburat, dar ulterior aeronava a fost distrusa, ca sa nu cada in mana dusmanului.
Zborul nu ramane, traiectoriile in aer se sterg, si urma lor poate fi descifrata numai pe pamant. Unde sunt ramasitele acelor aparate de zbor? Oare erau atat de diferite, incat sa nu le putem recunoaste in putina zestre descifrata din ce a ramas in urma unor civilizatii care, in vremea lor de dainuire, pareau la fel de vesnice si imuabile cum ni se pare, azi, viata noastra? Pantha rei, spuneau anticii, dar lucrul asta trebuie simtit atunci cand il spunem. Cred ca exact asta am uitat: continutul cuvintelor, dincolo de forma. Nici macar n-am uitat, corect e: nu mai avem timp sa ne gandim la continut. Il consideram inclus cuvantului si spunem senini: ei n-aveau cum sa zboare. Totul se misca. Si vin atunci acele machete de pasari din vechiul Eghipet, categorisite de arheologi drept “obiecte rituale”, si in care numai ochiul specialistului a reusit sa vada modelul functional al unor aparate de zbor. Vin toate acele numeroase si coplesitoare – in exactitatea reprezentarii schematice – imagini de zei instalati in aparate de zburat, unele prevazute cu aripi, roti, ajutaje de evacuare, organe de comanda, si orice aviator neavizat, pus in fata unei astfel de reprezentari, poate spune: “ce aiureala, dar uite, are mansa. Are patina de aterizare, si asa mai departe. Uite jetul de propulsie, se vede la fel cum vedem fortajul avioanelor noastre, de decolare”.
Vechi, anacronice, fantastice, legendele se confirma din ce in ce mai des ca depozitare ale lucrurilor, asa cum au fost ele. Asa cum au curs ele in acel trecut in care s-au tesut legendele, nu povesti, ci realitati incrustate in memoria ancestrala a omenirii, transmise peste timpuri care nu le puteau descifra talcul real, si dezlegate abia acum, cand lucrurile ne sunt – aparent – atat de la indemana. Abia acum cand am ajuns iar acolo unde am mai fost odata. Talcuri descifrate se numesc Thor Heyerdhal si Hon-Tiki, toate acele situatii cand fantezia s-a sprijinit pe stiinta si stiinta a confirmat fantasticul. Nici macar nu era fantastic. Lucrurile erau asa ca intotdeauna, atat doar ca distanta dintre cum erau ele de fapt si cum credeam noi ca au fost era fantastica.
Prin extrapolare, oamenii zburatori, atat de des pomeniti in legendele incase, sa fi fost numai inchipuire? Imaginile descifrate pe Poarta Soarelui, orasul de legenda confirma Cerra Galan, cu turnurile – case uriase numite “ale oamenilor zburatori” – paralelipipedice, fara scari, fara usi, accesibile numai printr-o deschidere in acoperisul cladirii, toate acestea sunt numai folclor? Exotic si tulburator, dar numai folclor? Ce ratiuni puteau avea acele “case”? Oare, nu exact aparentul lor absurd comunica ceea ce ar fi de comunicat? In aceeasi zona, leagan al multor istorii bizare, unele nescrise, altele nedescifrate, istorii niciodata legate intre ele – desi totul se leaga – sunt pistele de la Nazca, atribuite, nu stiu de ce, extraterestrilor. Acei extraterestri, daca au venit vreodata, au descins din rachete de explorare, care nu aveau nevoie de piste; nu te duci sa cercetezi o planeta necunoscuta cu astronave care necesita trei kilometri de teren neted pentru asolizare.
De fapt, pistele de la Nazca sunt numai o parte a unui complex in care aviatorul descifreaza cu usurinta toate elementele aeroportului modern: radiofarul indepartat, concretizat prin imensul candelabru din golful Pisco; luminile de apropiere, trasate pe sol cu benzi de materiale puternic contrastante; in cele din urma, pistele propriuzise. Aranjamentul nu corespunde exact reglementarilor aeronautice aflate azi in vigoare, dar diferentele sunt scuzabile. Nu stiu ce vor sa fie imensele imagini zoomorfe trasate pe sol, intre piste; dar nu cred ca vizitatori veniti de departe s-ar fi dirijat dupa maimute si paianjeni sapati pe solul planetei straine. Acei colegi din nestiut vor fi avut mijloace automatizate, electronice sau de alta natura, pentru trasarea directiei si indicarea locului de aterizare.
Ce se intampla la Nazca e mult mai aproape de mentalitatea noastra de oameni ai acestui Pamant, decat de vizitatori veniti dinafara. O linie dreapta uneste, de la nord-vest la sud-est, candelabrul din golful Pisco cu pistele de la Nazca, intre orasul Mellendo, din sudul Peru-ului, pana departe spre sud, in Chile, se poate urmari o directie precisa marcata de ziduri oblice din stanca cu imagini de mari dimensiuni sapate in piatra: dreptunghiuri, sageti, patrate. La Nazca se putea veni la aterizare si invers, din sud-est spre nord-vest! Si cele doua sensuri de aterizare erau marcate diferit, pentru a evita confuziile, asa cum radiofarurile unui aeroport, situate in capetele opuse ale pistei, bat semnale diferite, care indica sensul pistei in serviciu!
Si pentru ca suntem in Anzi, si undeva toate lucrurile se leaga, desi aparentele sunt foarte greu de pus cap la cap, nu pot uita raspunsul pilotului Guillaumet, pionier al liniilor postale aeriene in America de Sud, dat unui coleg al sau ajuns celebru si ca scriitor, Antoine de Saint-Exupery. Guillaumet, cazut cu avionul in muntii aceia neamblanziti, ajuns la liman dupa cinci zile si cinci nopti de mers pe jos in ariditatea verticala, ostila, inghetata, aude exclamatia admirativa a camaradului sau venit sa-l vada in spital: ai luptat ca un animal! Nici un animal n-ar fi facut ce am facut eu, a raspuns Guillaumet.
Este greu sa descifrezi logica unor civilizatii terestre anterioare, chiar daca exista numitorul comun al aceleiasi planete; cum sa patrundem logica unor semeni veniti absolut dinafara? Poate suntem inconjurati, ne impiedicam literalmente de urme, semne, mesaje lasate de cei veniti de departe – atat doar ca nu stim sa le recunoastem. Poate – spun unii – noi insine suntem un asemenea mesaj. Si atunci cand am pus mana, in sfarsit, pe o urma tulburatoare, nu stim sa o interpretam cum trebuie, pentru ca nu putem deosebi partea de intreg.
In secolul III i.e.n., poetul clasic chinez Qu Yuan povestea despre zboruri la mare altitudine, deasupra pustiului Gobi si muntilor Kun-Lun, intr-un car de jad. Impresionante sunt detaliile privitoare la pilotarea aeronavei in functie de vant – orice aviator recunoaste triunghiul vitezelor, ABC-ul navigatiei aeriene. Se pare ca geniul poporului chinez nu s-a oprit la premiere ca hartia, matasea, praful de pusca, acul magnetic, aparatul Roentgen. In secolul IV, de data asta al erei noastre, Ko-Hung descria un vehicul aerian pus in miscare de aripi batante, sau poate rotoare instalate pe un elicopter primitiv. In comparatie cu aeronava de jad a lui Kun-Lun, aparatul era absolut primitiv – oare aici, intre sec. III i.e.n. si sec IV e.n. se situeaza acel inexplicabil moment de uitare? – si astfel vehiculul lui Ko-Hung apare ca o amintire a unor vremuri de demult? Relatarea oglindeste suficient de limpede simplismul masinii si al materialelor din care era facuta: “unii au facut un car zburator din lemnul arborelui jujuba, si au folosit curele din piele de bou, legate de palete rotitoare, care puneau in miscare masina”.
Cred ca lingvistii Academiei internationale pentru studiul limbii sanscrite de la Mysore – India, au dobandit serioase cunostinte de aviatie traducand vechi texte indiene. Poemele clasice Mahabharata si Ramayana vorbesc curent despre vimaane – aeronave circulare, cu doua punti suprapuse, cu hublouri si dom central. Parca am mai auzit de asemenea masini zburatoare, si din nou se leaga lucruri de nelegat – OZN-ul clasiceste exact o aeronava discoidala cu dom central. Vimaanele scoteau un sunet melodios in zbor si se deplasau “cu viteza vantului”; ele erau pilotate de eroi ai mitologiei hinduse. Si parti din Ramayana devin, simplu, instructiuni de selectionare a personalului navigant, si manuale metodice de tehnica pilotajului, perfect valabile acum – ca si atunci. Astfel, cel care pilota o vimaana trebuia sa fie bine antrenat, altfel era “oprit de la zbor”. Vimaana executa, cu gratie si usurinta, atat manevre pe care azi le executa elicopterele, sau numai doua tipuri de avioane aflate in exploatare curenta, celebrul BAE (Hawker-Siddeley) Harrier si omologul sau sovietic IAK 36, adica decolare-aterizare verticala, zbor la punct fix, zbor de translatie – cat si zborul orizontal “cu viteza vantului”, caracteristic aeronavelor militare.
Notiunea de “viteza vantului”, in acest context exact si sofisticat, ar putea fi mai mult decat o figura de stil, indicand viteza de deplasare a perturbatiilor prin aer – viteza sunetului. Dupa aterizare, vimaanele erau adapostite in vimaana griha – hangar, si alimentate, dupa unii, cu un lichid alb-galbui, dupa altii, cu mercur, folosind ca forta motrice “viforul” dezlantuit prin descompunerea carburantului. Nimic nou sub soare, specialistii de la NASA mai au putin si pun la punct motorul ionic cu … mercur (dupa alti autori, motorul-racheta electric foloseste ca sursa de ioni un generator de vapori de cesiu sau thoriu).
Poemul antic indo-tibetan “Samaranganasutradhava” explica astfel modul de propulsie al unor masini zburatoare: “corpul masinii … trebuie sa fie puternic si usor, asemanator cu o pasare in zbor. Inauntru se aseaza o instalatie cu mercur si o instalatie de fier, pentru incalzire. Prin mijlocirea puterii care se ascunde in mercur si care pune in miscare un vifor, omul aflat in acest car strabate mari departari in zbor. Datorita mercurului, carul capata o miscare ca a traznetului”. Cu totul altceva decat curelele din piele de bou, care miscau palete din lemn de jujuba. In plus, se pare ca acest motor nu avea nevoie de aer pentru functionare, putand fi folosit la deplasari dincolo de limitele atmosferei terestre.
“Rig-Veda” ne ofera insa descrierea unei aeronave ce pare inzestrata cu un motor aeroreactor, adica un motor reactiv care necesita pentru functionare aerul atmosferic: “La mijlocul navei, o lada grea, metalica, este izvorul fortei. De la aceasta lada, forta trece in doua tevi mari, asezate in fata si in spatele navei. Afara de ele, forta mai trece prin opt tevi indreptate in jos, iar tijele de sus stateau inchise. Vartejul se napustea cu putere si se izbea de pamant, saltand astfel nava in sus. Cand nava se inalta destul tevile indreptate in jos erau inchise pe jumatate, pentru ca nava sa poata atarna in vazduh fara sa cada. Atunci partea cea mai mare a vartejului era calauzita in teava din spate, spre a putea tasni afara forta eliberata ce avea sa impinga astfelnava inainte”.
Aceste doua texte merita multa atentie; este limpede ca ele descriu aeronave avansate in sensul actual al notiunii, creatii in prima linie a tehnologiei terestre. Amintesc doar avionul cu decolare-aterizare verticala Mirage III-V-02, conceput de specialistii firmei Dassault ca avand opt motoare dispuse vertical, pentru decolare-aterizare verticala, si un motor orizontal, pentru realizarea zborului obisnuit. Putin confuz, si lasand deci posibilitati de interpretare, este aliniatul cu tevile care pleaca de la izvorul fortei, in fata si in spatele navei. Acestea pot fi asimilate fie cu un ajutaj de evacuare anterior si cu unul posterior, aeronava putand fi deplasata pe aceeasi directie in doua sensuri, fie una din tevi constituia difuzorul prin care aerul era adus la motorul reactiv – izvorul fortei – si cealalta constituia efuzorul, prin care fluidul de lucru era propulsat in atmosfera. Practic, schema de functionare a oricarui avion militar din zilele noastre, cu priza de aer frontala si motorul plasat central: seria MIG-urilor, de la 15 la 21; Vaught A-7 Corsair; Bae Lightning-ul britanic contemporan, nu cel american, din razboiul al doilea mondial; F-84, F-86, F-100, F-16 – toate sunt construite dupa aceasta schema.
Inlocuind in textul vedic termenii comuni, care incercau sa explice in limbaj curent o problema de stricta specialitate in termeni adecvati, obtinem un text succint, care expune foarte limpede pilotului schema constructiva, principiul de functionare si modul concret de folosire a aeronavei antice: motorul navei este plasat central; de la motor pleaca un efuzor anterior si unul posterior; de asemenea, mai exista opt ajutaje reactive plasate vertical. La decolare se actioneaza manetele ajutajelor verticale; fluidul de lucru loveste solul si ridica aeronava.
Ajungand la inaltimea de siguranta se trece la zbor orizontal prin inchiderea partiala a ajutajelor verticale si deschiderea efuzorului posterior; iesind prin acestea, jetul de gaze impinge aeronava inainte. Simplu si la obiect. Amintesc doar ca acum, din 1985, dispunem de numai 2 aeronave operationale care functioneaza pe acest principiu simplu: Hawker-Harrier si IAK-36. Mai amintesc ca marea problema a acestui tip de avion – cu decolare-aterizare verticala – este stabilitatea in zborul vertical si de translatie; si pentru ca aceste manevre delicate sa poata fi executate in siguranta, este necesar ca raportul tractiune/greutate la acest gen de aeronave sa fie de minimum 1,2.
Vimaanele erau folosite in mai multe feluri: pentru transport, vanatoare, razboi. Amanunte primim de la Maharishi Bharadvai, unul din invatatii acelor vremuri: “un aparat care se misca prin propria sa forta interna, fie pe pamant, pe apa sau in aer, se numeste vimaana; care se poate misca pe cer dintr-un loc in altul, de la tara la tara; de la o lume la alta; un astfel de aparat e numit vimaana de preotii stiintelor”. Ce vrea sa insemne: de la o lume la alta?
Acei preoti ai stiintelor – piloti din vechime – detineau “secrete” a caror cunoastere si aplicare ne-ar face fericiti astazi:
- secretul construirii aparatelor de zbor care nu pot fi rupte, nu pot fi frante, nu pot fi distruse prin foc, nu pot fi nimicite;
- secretul opririi aparatelor de zbor dusmane;
- secretul de a face invizibile aparatele de zbor;
- secretul de a auzi zgomotele lor si tot ce se vorbeste in aparatele de zbor;
- secretul de a cunoaste imagini din interiorul aparatului de zbor;
- secretul stabilirii directiei aparatelor de zbor;
- secretul de a face sa isi piarda cunostinta cei ce se gasesc in aparatele de zbor inamice si de a distruge aparate inamice.
Deci acele nave erau relativ indestructibile; puteau fi facute invizibile; exista legatura, intre ele si cu solul, prin sisteme similare cu radioul si televiziunea zilelor noastre; exista un sistem de navigatie, etc. Trec in revista aceste “secrete”, care arata ca istoria planetei – cu sulite, bate, arcuri, sau cu vimaane formidabile – n-a fost in nici un caz potolita – si din nou, nu pot sa nu leg intre ele cateva lucruri, aparent despartite prin timp, spatiu, psihologie, apartenenta la o civilizatie sau alta. Lasam la o parte ca vimaanele nu puteau fi rupte, frante, distruse prin foc, nimicite, si ca doar in ultimii cinci ani, sa zicem, sute de aeronave contemporane au fost rupte, frante, distruse prin foc, nimicite; lasam la o parte ca germanii construisera la inceputul razboiului al doilea mondial statii de ascultare primitive, elementare, care acum ne fac sa ne tavalim de ras, dar care atunci reuseau sa anunte cu cateva minute mai devreme – minute esentiale – apropierea formatiilor de bombardiere inamice; lasam la o parte si faptul ca noi, tot de la inceputul razboiului al doilea mondial, am reusit chiar sa dezlegam “secretul” de a vedea aparatele de zbor prin intermediul radarului, secret nepomenit de Maharishi Bharadvai (posibil insa sugerat discret prin “secretul de a face invizibile aparatele de zbor” – acum se fac incercari de creare a unui avion “invizibil” pentru statiile de radiolocatie), dar ce ma face sa spun ca din nou se leaga ce nu ar fi de legat, este acel cumplit “secret” al opririi navelor dusmane, aflate in zbor.
La 13 aprilie 1970, orele 21 si 41 de minute, John-Jack Swigert, pilotul modulului lunar al expeditiei Apollo 13, raporta bazei de la Houston: “Sunt pe emisie acum – nu mai am nici un fel de curent. Hei! s-a ispravit. Ei, ei au ucis elementul de combustie. E mort”. In contextul convorbirilor anterioare, si celor ce au urmat, era limpede ca atat baza Houston cat si baza Swigert stiau foarte bine despre care “ei” este vorba. Acei “ei” care ar fi provocat explozia ce a produs distrugerea elementului de combustie din modulul de serviciu. Acei “ei” care cunosteau si aplicau, din ratiuni care ne scapa, “secretul opririi vimaanelor dusmane”.
In limba sanscrita exista termenul “vimaana vyda”, tradus prin: stiinta construirii si manuirii aeronavelor. Nu sunt cuvinte fara acoperire, alte texte traduse de catre Academia din Mysore descriu amanuntit cele 30 de parti componente ale aparatelor de zbor. Exista si un “digest” de fiziologie aeronautica, in care se prevad elemente referitoare la hrana si echipamentul pilotilor. Tehnologia producerii de vimaane e luata de la zero; sunt specificate 16 feluri de metale folosite la constructia aparatelor de zbor; din acestea numai 3 au putut fi identificate de noi. Alt text sanscrit, perfect asimilabil unui manual combinat de exploatare in zbor si metodica a tehnicii de pilotaj si navigatie aeriana, este acea cronica “manusa”, adica intemeiata numai pe fapte reale, intitulata “Samara Sutradhara”.
In peste doua sute de paragrafe, textul sanscrit analizeaza competent probleme ale constructiei aeronavelor, elemente de tehnica de pilotaj – decolarea si aterizarea in diferite configuratii, aterizarea fortata, zboruri pe traiecte de mii de kilometri, probleme legate de ciocnirea vimaanelor cu pasarile. Inseamna ca erau totusi aeronave asemanatoare cu ale noastre, ca parametri, constructie, mod de functionare – daca se temeau de pasari. Inseamna ca erau vulnerabili, si asta mi-i apropie. Pentru ca la o mie de kilometri pe ora ciocnirea cu un ghem de pene naste totusi forte de ordinul miilor de kilograme. Si mi se par dintr-o data apropiati acei aviatori care isi temeau vimaanele de pasari. Si mi-i apropie faptul ca erau fericiti cand zburau, astfel incat ii simt pe pilotii din vechime ca pe un fel de colegi de demult, de care sunt apropiat structural: “Frematand de bucurie, Arjuna sari in carul sau ceresc, ce se avanta numaidecat in cer”. Cred ca nu suntem totusi foarte deosebiti: si noi redevenim noi insine doar in cabinele aparatelor noastre. Se pare, deci, ca cerul zilelor de atunci era strabatut de aparate zburatoare construite si pilotate de oamenii Pamantului acelor vremuri; se pare ca modelul istoric conventional nu cunoaste, sau ocoleste, momente in care istoria planetei n-a curs atat de uniform, de liniar, de la razuitoarea din paleolitic, la naveta spatiala de astazi.
In secolul XII, Roger Bacon scria: “masini de zburat ca acestea exista de multa vreme, si se mai construiesc chiar si in zilele noastre” (cf. Bergier et Pauwels).
Se pare ca am mai zburat odata, demult.
http://piatza.net/inainte-de-icar/
INAINTE DE ICAR
Niciun comentariu: